《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》对外发布已经半年多时间过去，时至今日，仍有很多人表示比较茫然，比如对积分如何计算、如何转让及如何定价等问题都不是很清楚。

    以续航里程为基础进行积分

    《征求意见稿》规定，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。据了解，今年2月，中汽协呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%，分别修改为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年负积分可延迟一年抵偿。

《征求意见稿》规定了2016-2020年新能源乘用车单车积分标准，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车（含增程式）、燃料电池乘用车均可依据不同的续航里程，得到2分至5分的积分。如纯电动乘用车，续航里程在80公里(含)至150公里之间的积2分，在150公里(含)至250公里之间的积3分，在250公里(含)至350公里之间的积4分，大于350公里(含)的积5分。

    以某生产燃油汽车企业为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018、2019、 2020年该企业燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，则该企业的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。

该汽车企业如果要满足这些新能源积分指标要求，一是自己生产新能源汽车，二是购买新能源积分。按照生产续航里程为300公里的新能源汽车计算，每辆车积分为4分，则该企业在2018-2020年这三年分别需要生产8万，11.25万和15万辆纯电动汽车才能满足基本的要求，其实压力非常大。而新能源汽车企业，则会产生大量的富余积分，可以用来转让出售。

负积分需进行抵偿

据工信部装备工业司相关人员介绍，该《征求意见稿》有两个核心要点：一是对企业平均燃料消耗量和新能源汽车生产比例两个指标分别要求，按达标情况核算积分。二是燃料消耗量正积分允许结转或在股权关系企业间转让，新能源汽车正积分允许交易，不允许结转。转让和交易的积分仅限本企业年度使用。

    2016年至2017年，仅对企业平均燃料消耗量进行考核。2018年及以后，同时考核企业平均油耗与新能源汽车积分。车企平均油耗是指汽车企业全部生产车型油耗加总，再除以生产总量平均所得的数字。

    据介绍，在考核过程中，企业平均燃料消耗量考核达标就产生油耗正积分，可以结转至后续年度使用；如果考核不达标，则会产生油耗负积分，这种情况下可以通过使用前期存储的油耗正积分、股权关系企业转让或者购买新能源汽车积分进行抵偿。

新能源汽车生产比例考核达标就会产生新能源正积分，可以出售新能源汽车正积分；如果考核不达标，就会产生新能源负积分，需要购买新能源汽车积分进行抵偿。

其中油耗积分核算主体为：《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业，每一个单独注册的进口汽车经销企业。新能源汽车积分核算主体为：《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业，每一个单独注册的进口汽车经销企业，传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆。

    具体操作过程为：本年12月20日前，提交下一年度企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分预报告。次年2月1日前，提交上一年度企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告。次年3月20日前，公示企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告（在20个工作日内企业可以提出异议，工信部答复或处理）。次年上半年，公示上一年度企业平均燃料消耗量与新能源积分核算报告，20个工作日内负积分企业完成油耗或新能源汽车负积分抵偿。

不合规将受到处罚

    《征求意见稿》规定，油耗积分结转有效期为三年。2016～2018年产生的正积分向下一年度结转时乘以0.8,2019年乘以0.9。

另外，油耗积分在关联企业间转让。所谓关联企业是指相互间直接或间接持有一方股份达到25%或以上的国产企业。直接或间接同为第三者所拥有或控制股份达到25%或以上的国内企业。进口乘用车生产企业与其直接或间接持股超过25%的国产企业。进口乘用车经销商视同进口乘用车生产企业进行管理。转让的积分仅限本企业年度使用。

新能源汽车积分进行交易时，允许出售，但不能结转后续年度。新能源汽车积分仅限当年交易，且交易后所得积分不能再次交易。新能源汽车积分价格、数量由交易双方自主决定，政府不进行干涉。政府将建立油耗和新能源汽车积分管理平台，对外发布企业油耗和新能源积分相关信息。

   《征求意见稿》同时规定了负积分抵偿方式，油耗与新能源汽车负积分需当年抵偿。油耗负积分可通过结转、获得转让、购买油耗正积分，或者购买新能源正积分进行抵偿。新能源负积分只能通过购买新能源汽车正积分进行抵偿。2016-2017年，新能源汽车正积分可抵偿同等数量油耗负积分，2018年及以后，抵偿系数另行制定。

另外，对于不合规企业也有处罚措施：暂停部分车型公告申请、限制高油耗车型生产。油耗负积分未抵偿，根据未抵偿数量，暂停达不到GB27999对应的目标值油耗的新车型公告申请，暂停部分高油耗车型生产。新能源负积分未抵偿，根据未抵偿数量，暂停一定数量的传统燃油车型生产。

    存在负积分未抵偿的企业，将按失信企业管理，纳入黑名单。建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理的信用承诺制度。将失信违规企业列入“黑名单”并公开曝光，在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面予以限制或禁入。

 

    链接：

 

    美国加州于1990年开始实施零排放汽车政策(ZEV)。最初目的是为了减少烟雾组分的汽车尾气放。后来该项法规已成为达成在2050年减少温室气体排放水平到1990年的80%这一重要目标的关键性政策。ZEV法规的核心在于充分利用行业参与者的资源它旨在促进零排放汽车产量增长并使之尽快达到商业初级阶段，并为先进技术汽车（主要指纯电动汽车和氢燃料电池汽车）创造一个可持续增长的市场环境。

零排放汽车（ZEV）为强制性法规，要求汽车制造商每年在加州市场上销售的汽车中，零排放汽车需达到一定比例。制造商每售出一辆零排放汽车将获得对应的积分，并且需要完成积分任务；积分富余的制造商可向其他制造商出售积分获得收益，制造商也可通过购买积分来完成规定的积分任务，或将积分存储起来以满足未来的合规要求。

    ZEV法规的核心在于充分利用行业参与者的资源。它旨在促进零排放汽车产量增长并使之尽快达到商业初级阶段，并为先进技术汽车（主要指纯电动汽车和氢燃料电池汽车）创造一个可持续增长的市场环境。零排放汽车（ZEV）为强制性法规，要求汽车制造商每年在加州市场上销售的汽车中，零排放汽车需达到一定比例。制造商每售出一辆零排放汽车将获得对应的积分，并且需要完成积分任务；积分富余的制造商可向其他制造商出售积分获得收益，制造商也可通过购买积分来完成规定的积分任务，或将积分存储起来以满足未来的合规要求。